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三峡旅游被独家垄断 12学者上书国务院要求打破(图)

2019-06-23 20:00  文章来源:网络整理    字体:

三峡旅游被独家垄断 12学者上书国务院要求打破(图)

 
 
上书的十二位学者

  历经数代人,三峡大坝伫立在长江之上,但随着这个标志性工程的崛起,当地的旅游却出现混乱局面。对垄断经营的质疑,随着12位经济法学专家的呼吁而传遍全国,用立法应对行政垄断的呼声也开始出现。

  在一片质疑声中,三峡风景区又送走了一个黄金周。作为三峡旅游直接受益的宜昌市,赚了个盆满钵满。7天接待海内外游客79.78万人次,同比增长10.1%,旅游总收入2.57亿元,同比增长12.5%,当地旅游规模呈上升趋势。

  北京理工大学教授胡星斗却不这样认为:“我的一个朋友刚从三峡回来,告诉我,现在三峡旅游处于一种低潮。”

  原因是三峡旅游的红线垄断。

  直击大坝垄断

  “开放三峡专用公路!实行三峡大坝免费参观!”

  自2006年11月,该口号开始从三峡上空向全国各地扩散。

  但事实并非如此。

  2007年3月16日,由北京大学反垄断法专家盛杰民教授发起,联合12位经济法学界知名学者,署名向国务院上书三峡旅游公司对当地旅游和交通运输产业的垄断。

  胡星斗教授是12名学者之一。

  “这封联名书,是中国反垄断网的主编周阳敏起草的,我们其他人都大力支持。”胡星斗告诉《民主与法制时报》记者。

  在宜昌市的地图上,面积15.28平方公里的三峡大坝建设工地被一条红线圈出,而这条红线就是由三峡总公司封闭的专用公路。原本就因为红线分隔而变得敏感的利益问题逐渐被激化。

  “作为一种公众资源,却被一家公司所掌控,利用行政手段来对市场进行垄断,导致当地旅游业畸形发展,船运市场一片萧条。”胡星斗说。

  这种一家独大的情况,结果是红线外景点走向没落。

  2006年11月1日,当地一些旅游企业共同发起成立“反三峡旅游垄断同盟”,倡议要求开放三峡专用公路,让该道路的使用权和管理权回归社会、服务人民;呼吁所有深受垄断之害的企业和个人向联盟提供受害例证。

  也就是在那时,胡星斗教授开始深入了解三峡旅游的现状。

  “当民营企业在行政手段的扶持下参与到一种公共资源的建设和发展上,很容易造成目前的现状。”胡星斗认为,“以利益作为第一目标的民营企业,不应该过多参与到公众资源的利用和发展上,特别是不能过多涉及公众资源的经济规划上,也不能将行政管理权力赋予他们。”

  这种观点,得到社会舆论的一致支持。2007年3月,湖北十余位代表、委员,在两会上递交了质疑三峡垄断的提案。

  对于质疑,三峡旅游公司公开的回应只有一条:我们不是垄断,是独家经营。

  “利用独占地位独家经营,就是垄断。这里面又涉及一些行政权力的参与,那就是行政垄断。”胡星斗认为,修建大坝是国家行为,而发展旅游必须通过市场竞争赢得份额。

  5月9日,中国三峡总公司工程建设部党委书记潘大中告诉《民主与法制时报》记者:“目前,总公司正与当地政府协商这个问题。对那些没有到过现场的人的观点,我们不想去网上同他们争论。”

  一家独大的后果

  反垄断联名书已经送达,但解决方案尚不知何时出台。“现在我们也没有更好的方式,只等待中央的处理决定。”胡星斗无奈地说。而三峡旅游局势依旧。

  三峡坝区红线内,由三峡总公司建设和经营,宜昌市政府派驻的坝工委负责红线内的社会事务管理。红线外,属于另一批利益团体——夷陵区的3个镇和秭归县的1个镇。

  “他们封锁道路,收取高额的门票,甚至对只游览周边景区的旅游团进行限制,使得附近红线外的旅行社、游船,甚至是部分宾馆、酒店,都无法生存。”反三峡旅游垄断联盟的发起人桂慧樵如是说。

  大坝区内的一条红线,犹如一道难以逾越的墙,墙里墙外风景大不相同。

  原本经营前景十分看好的三峡风情园,最终因为封锁和受到挤压,几千万元的投资化为泡影。

  接踵而来的是:因为三峡坝区和专用公路的封锁,黄牛岩九龙湾生态旅游区已难以生存;素有“中华第一漂”美称的秭归九畹溪漂流,也被三峡旅游公司收购;三峡大坝南岸的坝区移民第一村——中堡岛村,利用村属荒地建设的移民乐园项目,被迫搁置。

  因一条红线阻隔,遭受巨额损失的还有旅行社。

  “三峡旅游垄断经营,导致了三峡旅游业与相关产业及周边产业的不协调发展,破坏了整个旅游产业生态,导致多年来三峡地区各级政府积极招商引资,发展三峡坝区周边的优势旅游产业的努力毁于一旦,引进的数亿元旅游投资项目和多个旅游景点死的死,亡的亡,面目全非。”桂慧樵说。

  冷静的思考

  “三峡大坝的建设,是中国人民的一个壮举,但不可避免有利有弊。”胡星斗认为,“造成目前三峡垄断局面的是一条路。”

  作为宜黄高速公路延伸段28公里长的所谓“三峡工程专用公路”,是连接三峡坝区西陵长江大桥和大坝上下游两岸港口码头等的重大交通基础设施,是沿长江中上游地区的咽喉要道和交通大动脉。

  曾在今年两会上提出三峡问题的人大代表、武汉大学教授彭富春也持有相同观点:“三峡专用公路和坝区道路从1997年7月1日起,实行封闭运行,这在当时是必要的。但目前社会运输量已远远超过了专用交通运输量,而且2006年5月三峡大坝已全线建成,工程专用的使命已经结束,但现在却变成了三峡旅游公司实施坝区垄断的保障。”

  “即使是三峡总公司投资建设了这条公路,但在大坝全线建成的情况下,也应该取消专用。”胡星斗说,“国家投资建设的高速公路,也都有一个收费还贷期限,为什么这条重要的交通枢纽,却被私设了收费关卡。”

  旅游垄断的背后,专用公路的封闭也加重了运输业的负担。

  三峡水库蓄水形成的高峡平湖水路黄金通道与江汉平原纵横交错的高速公路对接,彻底解决了运输业千百年来的蜀道难问题。但因为三峡工程对外公路的封闭管理,阻断了中西部水陆联运的通道,使每年从此过往的40余万台大型货运车辆实行翻坝转运,单车运输成本增加125元,全年累计运输成本增加近5000万元。

  胡星斗告诉记者:“大坝的设计非常好,除防洪、发电等功能外,还考虑到了长江水运行业,万吨巨轮将畅通无阻,但现在的情况是,船运过闸缓慢,路途设卡阻碍。”

  “公众资源不能成为少部分代管者谋取利益的筹码。”胡星斗坚持对大坝的利用采取“取之于民,用之于民”的原则。

  呼吁反行政垄断法律出台

  三峡大坝,自1992年确立之后,历经三大阶段,现在却因为对坝区的管理出现了空前的质疑。

  到底是谁的三峡大坝?

  作为反三峡旅游垄断联盟的发起人,桂慧樵愤然指责这种把持公众资源的行为:“不能在需要封锁三峡专用公路垄断道路运输时,大谈三峡工程专用通道的重要性和道路桥涵的危险性。而在需要收取‘买路钱’和向媒体表白对地方经济发展的贡献时,把脸一变,大谈给地方解决了多少通行证,给了多少支持。”

  “这实质上就是行政垄断。”胡星斗认为,“在中国市场上,尚没有形成行业垄断,出现的垄断情况,都与行政干涉脱不了干系。”

  他认为,解决这些情况,政府应该减少对某些行业管理部门的行政许可,尤其要减免公众资源管理部门的一些特权,同时给予民间企业更多的上诉权,让这些资源充分利用市场竞争来划分各自的市场份额。

  “像三峡旅游,对方坚持认为自己是独家经营,那么我们也没有好的办法来应对。依靠《行政许可法》吧,可操作性值得怀疑;依据尚未正式出台的《反垄断法》吧,目前的草案又删除了反行政垄断的条款。”胡星斗对于这起风波的结果,没有太高的期望。

  据报道,5月初,湖北省政府将在宜昌召开三峡旅游发展专题办公会,审核由国家发改委“国土开发与地区经济研究所”所属的“旅游经济研究与规划中心”对库坝区旅游所作的《将三峡坝库区建成世界一流、国内顶级的旅游观光休闲度假胜地控制规划》。

  “最根本的解决方法就是国家尽快出台针对行政垄断的法律规范。”胡星斗认为。(记者 郭新磊)

  (来源:《民主与法制时报》)

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